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  7月24日，国家市场监管总局网站信息数据显示，自8月28日起，肇庆小鹏新能源投资有限公司将召回2023年8月8日至2025年8月11日期间生产的33473辆小鹏X9，免费更换改进后的前空簧滑柱总成。

  根据召回公告，“制造工艺波动导致前空气弹簧气密性下降”被认定为是导致车辆空气悬架故障的核心诱因。由此也引发了业内对此事的热议：搭载同款空气弹簧的其他车型是否也有类似问题出现？出问题的到底是主机厂，还是供应商？

  从公开信息及供应链关系来看，该批被召回的小鹏X9空气弹簧供应商指向保隆科技。“我们确实是这款车型（小鹏X9）的空气弹簧供应商。”7月27日，《每日经济新闻》记者以投资者身份向保隆科技方面求证。对于3万余辆召回车辆是否全部由保隆科技供应，对方并未确认，仅表示“该事件不影响保隆科技与小鹏汽车后续车型的合作伙伴关系”。

  保隆科技官网显示，空气弹簧是其主要经营业务之一，截至2025年，其已为理想汽车、小鹏汽车等众多主机厂配套，定点车型超过60款。关于空气弹簧的产品性能，保隆科技称“达到并超过行业标准的台架疲劳试验次数和整车疲劳试验里程”。

  据保隆科技提供的关于空气弹簧的试验测试能力数据，橡胶材料屈挠试验50万次无裂口；膜式弹簧产品满足500万次常温疲劳试验；袖式弹簧满足100万次高温、1000万次常温疲劳试验等。

  而小鹏X9的召回公告则显示，“本次召回范围内部分车辆，由于制造工艺波动，导致前空气弹簧气密性下降，在高温高湿等环境长时间使用后，前空气弹簧可能缓慢漏气，进而触发故障灯点亮及文字提醒。极端情况下，影响车辆的操控性，存在安全风险隐患”。

  若保隆科技的空气弹簧产品都会存在“制造工艺波动”，那出问题的应该不止小鹏X9一款车。据悉，理想i8 MEGA、蔚来ET9、尊界S800等车型也搭载了由保隆科技供应的空气弹簧。对此，记者向理想、蔚来、尊界等车企和品牌求证，其中，理想汽车回应“未曾发现塌陷现象”，尊界则未正面回应。

  上述保隆科技相关负责人也和记者说：“当前在搭载保隆科技空气弹簧的其他车型上未曾发现此类现象。”

  一位车辆底盘开发技术人员和记者说：“（空气弹簧漏气）与主机厂的或标定有关，若车辆在交付前不进行全区域工况试验就着急推出，就会造成后期空气悬架塌陷等状况。”据此前多名小鹏X9车主反映，车辆正是在高温天气状况下，空气悬架出现突发失效、车身单侧或整体塌陷等问题。

  事实上，空气悬架出问题的车型，不止小鹏X9。在第三方投诉反馈平台上，多个品牌车型均有车主反映空气悬架塌陷问题。梳理这些案例发现，出问题的多是新能源汽车。

  “现在搭载空气悬架的乘用车大部分为新能源，新能源车本身自重就大，而悬架承受能力是一定的，常规使用的寿命就会缩短或出现别的问题。”上述车辆底盘开发技术人员表示，新能源汽车为了续航长把电池做大，导致车重随之提升，但其他配套又没有跟上，比如像空气悬架等零部件的疲劳寿命等，所以问题就出现了。

  一位跨国主机厂的相关负责人在接受记者正常采访时则认为：“相较于SUV和MPV车型，空气悬架更适合搭载在轿车上，提升乘坐的舒适性。”长城汽车董事长魏建军也曾在公开场合明确说，越野车不建议用空气悬架，理由是“一旦坏了，维修费特别高”。

  一位大型汽车厂的维修技师向记者表示：“空气悬架的常规使用的寿命要看运气。运气好的6至7年，运气不好的3年左右就坏了。我曾经给某超豪华电动车换过空悬上的打气件，费用就超过了1万元，普通车型上只更换汽包也在千元级别。”

  相较于新车上市时的极致舒适性，空气悬架的长期耐久性能，才是考验车企技术沉淀与品控能力的关键。奕境品牌总经理曾清林最近在社交平台发文谈及空气悬架时表示：“新车阶段做得舒服不难，五六年后依然不容易硬化、变脆，底盘质感不会快速衰减，才更考验材料耐久性能。”

  记者注意到，小鹏X9发生集中性的空气悬架故障后，部分汽车厂商也更新了兜底补贴标准。比如，7月19日，东风猛士宣布，为合乎条件的猛士917和2025款M817首任非营运车主提供原厂空气悬架或氮减悬架终身质保。

  不少汽车品牌的新能源车频发空气悬架故障背后，是当下新能源汽车行业“抢速度、卷配置、轻验证”发展模式埋下的隐患。

  保隆科技官方公众号在2021年12月22日的推文中，如此陈述其第一个乘用车空气悬架原配主机厂项目：“该项目要求2021年12月量产，总时间才20个月，而通常空气悬架与车厂同步开发的周期是24个月。随着该头部新能源车企的定点，陆续又有多个新能源头（部）车企定点保隆科技，提出了更短的开发周期要求。”

  4个月，不只是保隆科技一个空气悬架项目的周期差，当下开发周期大幅度缩短已成为不少新能源汽车品牌的常规操作。部分新能源车企将新车研发周期压缩至20个月以内，甚至部分中小新能源车企为抢占市场，更是将开发周期压缩至15~18个月。“快速迭代、快速上市”成为不少新能源车企的核心竞争策略。

  “国内车企目前非常‘卷’，追求新技术的快速上车，甚至允许‘边开发边上车’。”一位国内头部零部件供应商向记者描述了当前汽车行业的研发节奏，主机厂和零部件厂商以前是技术测完认证再找车型搭载，现在是双方提前沟通、提前预研，将技术论证与车型定义前置。

  相较之下，传统车企长期以来更注重开发流程的规范性与完整性，即便在电动化转型背景下，开发流程仍相对稳健。一位跨国汽车零部件供应商和记者说：“我们和一家合资企业刚实现量产的一个项目，其整体开发周期超过三年。其中，前期预研发就超过了一年，生产准备、模具开发等环节约6个月，剩余时间大多数都用在试制与验证。”

  一些新能源车型的“速成模式”已引发有关部门的注意。今年1月，工业与信息化部修订发布《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，其核心变化在于将可靠性试验从企业内控升级为国家强制要求，传统燃油车和新能源汽车需分别完成3万公里和1.5万公里可靠性测试。7月，全国汽车标准化技术委员会公开征求3项推荐性国家标准修改单的意见。据了解，此次标准修改单，主要将三类（纯电动、插电式混合动力、燃料电池）新能源车型的可靠性试验里程进行了大幅度的提高。其中，纯电动汽车的可靠性行驶试验总里程要求不低于3万公里，与传统燃油车可靠性行驶试验里程持平。

  对此，业内一致认为，上述新规的实施，将从源头对新车开发周期划出底线，为一些盲目提速的车企按下“暂停键”。

  新势力，包括比亚迪，奇瑞这些，基本都是测试验证还没做完，车慢慢的开始上市售卖了。这几家要求的开发时间太短，比BBA少了一多半的开发周期

  确实是这样，我一个好朋友就在车企上班，他说基本没什么验证和实验，更没有路试，直接上车！

  据重庆市政府网消息，7月31日，重庆市人民政府关于评定龚宝冬为烈士的批复发布。

  在第五届中国IPv6创新发展大会上，雄安新区未来网络创新研究院院长杨国良表示，这是他来到雄安的第六年，(由于太荒)以前每天上班后都要刷皮鞋，如今雄安慢慢的变成了科学技术创新的实验田，“它愿意开放城市应用场景，拿一个城市去做实验，事实上是全球都没有，雄安是独此一份。

  前几天，日本上演了一出极其生动的“政治自嗨与科学打脸”的大戏。日本政府高调发文宣告，日本在南鸟岛海域 6000 米深的海底，成功采出了 50 吨“稀土泥”。消息一出，政客欢呼雀跃，甚至直言“日本终于要摆脱对中国稀土的依赖，实现供应链安全了！

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  保护个人隐私，是维护公民人格尊严和社会公共安全的底线。近年来，酒店、出租屋、私家车等生活场景中，窃听、窃照事件时有发生。

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